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  • 为什么欧美车开起来有“稳”的感觉, 而日系车会感觉“飘”?

  • 发布日期:2022-04-18 21:26    点击次数:102

    我开了大众帕萨特,又开了丰田凯美瑞,经过一段时间的相处,感慨万端,终于知道了日系车与欧美车的区别有多大,不仅限于“稳和飘”的感觉,奉劝大家买合资车前要反复斟酌,只有明白了它们的优缺点,才能买车不后悔!

    放眼望去国内合资品牌汽车市场,基本被欧美车和日系车几大巨头囊括,各家车企都掌控着独家秘方和研发理念妄想拉开差距,欧美车的技术至上,日系车的经济可靠,都是它们长盛不衰的瑰宝,如何在这几大老江湖中选择一台综合素质满意的车型,都是考虑合资品牌消费者最值得深思的地方。

    欧美车的与日系车的区别有多大,体现在那些方面,为什么会有“稳和飘”的感觉,这是固有印象还是空穴来风,一直是人们拉闲解闷的乐趣,双方各执一词,有的认为欧美车稳是因为车身重,底盘厚实操控好,有的拿日系车轻薄说事,也有的认为日系车安全性差,那么它们到底谁更胜一筹。其实对于欧美车和日系车而言,稳和飘可能只是你主观感受,在不同层次所散发的性能都有不同表现。大众帕萨特和丰田凯美瑞我都开过较长时间,下面我将结合用车感受具体分析,告诉大家为什么欧美车开起来感觉“稳”,而日系车开起来又感觉“飘”,它们之间的区别在哪里,希望能给想买合资车的人带来一些有价值的信息。

    欧美车PK日系车——车身与安全

    日系车一直给人皮薄馅儿大不安全的印象,而欧美车向来厚重扎实,给人主观上的安全性好,开起来相对较稳,敲敲车身蒙皮,听听关门浑厚声就能断言,当然车皮的厚薄与整车安全性并没有较强联系,只是一些所谓的“懂车帝”惯用手段而已,像凯美瑞和帕萨特,在蒙眼盲听的情况下也能判断谁更轻薄,即便凯美瑞相对低端车型要厚实的多,但比起帕萨特来给人主观感受就是廉价。

    其实欧美车与日系车的车皮厚薄指标都相差无几,从表层感知日系车更薄,按压有弹性,而欧美车不容易按动,事实上这与它们造车理念有密不可分的联系,日系车由于本土资源非常匮乏,在设计之初考虑更多的是如何节省材料,认为不重要的地方该省就省,该硬的地方就硬,充分发挥“溃缩吸能”的理念,而欧美车则更注重系统性安全,认为从外到里都不容忽视,例如从表层上车身钢板多几个固定点,相比起日系车,欧美车从表象上就要给人更硬朗的安全感。

    溃缩吸能的理论思想其实最早是在欧美车型上出现,但最后被日系车踵事增华,从物理基础力学角度出发,溃缩吸能的理念确实能够保证车内人员安全,目前不管是赛道上的赛车或是各大车企都有汲取,但它与生俱来的缺陷并不被看好,支撑溃缩吸能理念有两大关键,结构设定和轻量化,日系车的过度强化轻量化,导致有些时候我们看到日系车与摩托车碰撞,日系车还洋相大出,不是凹一个大坑就是侵入水箱,遇上对等碰撞时甚至支离破碎,但最终还是会保证驾驶员安然无恙,这就是外来大部分力量被车体吸收。

    因此绝大多数人从日系车碰撞主观角度出发,认为日系车轻薄,不可靠不安全,虽然一次碰撞或较大擦挂人是完好无损,但令人咂舌的维修费用却高了,总要在人与车之间做出选择,作为普通消费者最大的意愿就是既要保人,也要保车最后得到利益化。

    这一点欧美车遵循的系统性安全就要比日系车的溃缩吸能更为清晰,形成了全面概括,我们都知道欧美是汽车发展的根,尤其是以德系车为主,很多人都知道全世界唯一不限速的国家就是德国,它们对操控与系统性安全的把控尤为清晰,主要体现在结构设定、配置安全、材质用料等方面,例如上面说的从表层多增加几个固定点,加强车皮的硬度,虽然起不到安全性作用,但在很多低强度碰撞中,欧美车的损伤程度会很低,比如在20km/h的擦碰中,维修费用相对较少。

    单纯从某角度出发,欧美车的系统性安全确实要比日系车的溃缩吸能理念好,虽然维修难度相对较高,但它既能保证人身安全,也能降低消费者在用车过程中的成本,厚实感铸就了安全性高的心理慰藉。但近年来以大众为例的欧美车饱受争议,尤其是帕萨特、途观L等车型,在中保研的碰撞测试中严重不合格,偏置碰撞A柱变形严重,驾驶舱变形程度高,这意味着出现碰撞时车内人员安全受到威胁,尽管后来大众执意送检帕萨特中汽研测试获得优秀,但也不难让人怀疑这个“五星批发部”不严谨。

    在车身与安全性方面我认为,首先稳与飘的定义与车身蒙皮没有关联,其次日系车的溃缩吸能从主观上看起来并不安全,且维修费用相对较高,但综合保人的安全性还是比较可靠,在系统配置上日系也在汲取欧美优点互补,像客观配置主被动安全系统、膝部气囊等也成为了标配。

    而以大众为代表的欧美车近年来似乎有些固步自封,无论是碰撞测试还是车身刚性结构在国内都有简配趋势,但仍有很多人认为德系车要比日系车安全性高,尽管丰田凯美瑞、日产天籁这些车型在中保研碰撞中都拿到G级最优评价,大众优等生迈腾也才不过A级评分,我认为这其中不乏有人云亦云的固有印象,和人们总认为国产车差一个道理,不愿意相信曾经差生变好。

    早在很多年前某法制晚报就公开了一份德系车与日系车实际交通事故死亡率统计报告,结果显示德系车的死亡率比日系车高得多,虽然这份报告并没有涉及全国范围,但它至少从一个事实角度说明了,德系车并不是固有印象中一定比日系车要安全、稳。

    欧美车PK日系车——动力与操控

    日系车以传统技术为主,抛开性能考虑更多的是完善可靠,丰田凯美瑞就是其中主要代表车型之一,搭载2.5L自然吸气发动机,最大可迸发209马力,峰值扭矩达到250牛米,匹配的是一台爱信8挡手自一体变速箱,百公里加速9.1秒。

    这套自吸虽不如混动线性丝滑,但它也绝不会给你带来涡轮迟滞“轻踩不走,重踩猛蹿”的驾驶感受,循序渐进的输出依旧能给你不错的动力反馈,整套动力系统都匹配的非常平顺。

    初断起步轻快绵密,随着油门的深入,稳步前进的自吸优势得以表现,在高速也好市区也罢,无论是细腻程度还是传递性,都不太容易让你薅住把柄,干净利落并没有一点拖拉感,而爱信8AT变速箱确实称得上最好产物,整体表现不在采埃孚之下,无论是低速还是高速频繁切挡也察觉不到顿挫感,堪比CVT。

    与如今横行的涡轮相比这套自吸确实显得有些乏力,加上日系车本身设定,不少人都觉得不够用,即使油门过半行程,切换至S挡也激起不了你骚动的心,丝毫察觉不到它有过刚硬的“爆发力”,不过在120km/h的额定限速下,凯美瑞的平顺性和加速性都不算差,而自吸缜密的声浪听起来要比涡轮悦耳许多。

    凯美瑞在标准模式下,始终会保持最佳经济转速区间,柔和的转向配合惺忪的油门调校,不紧不慢的驾驶节奏十分惬意,但随着油门踏板的变化,这种感觉会逐步消失。在运动模式下又变得略微沉稳,整套动力系统都极为线性,变速箱换挡逻辑,油门和刹车的灵敏度都有些许变化,指向性也都不错,伴随着发动机高亢的嘶吼,别说大排量发动机的韵味顺势而来。

    凯美瑞的底盘整体调校偏向舒适性,前麦弗逊后E形多连杆的悬架设定,给人第一印象是扎实稳定的,对于路面颠簸及震动都过滤的还不错,并没有以往日系松散的感觉,开起来比较怡然自得,但美中不足的是偏软的悬架设定,减震动作还不够干脆,整车的支撑韧性似乎还缺少老练的味道,在运动与舒适间没有找到很好的均衡点。

    涡轮的极致性能从来都是主力,大众帕萨特搭载的2.0T涡轮发动机,一直都是大众中端车型支柱,高功率能爆发220马力,峰值扭矩达到350牛米,对于车而言,扭矩越大性能往往会越好,在任何工况下反应越敏捷,尤其是在起步加速节点,更能体现优越性,当然这也离不开那套7速湿式双离合变速箱,百公里加速7.4秒的能力十分怪异。

    仅从账面数据分析帕萨特的涡轮发动机就要比凯美瑞的自吸机械素质高,不管是爆发力还是输出扭矩,满足日常的前提下还能给你不错的驾驶乐趣,特别是涡轮介入后增速很快,起步轻快线性,稍给油就能很快做出反应,变速箱升降档积极灵敏,传递性很高,但低速顿挫依旧是双离合挥之不去的阴影,走走停停1-2挡就会显现,如果天生对机械有好感的人来说,到反而还是不错的质感。

    大众帕萨特在标准模式下表现的非常从容,矫健的转向配合慵懒的油门调校,井然有序的动力输出节奏非常利索,突出了家用的惬意感;切换至S挡后,又会让你深刻感受静若处子,动如狡兔是如何呈现的,每深踩丝毫车身都会往前蹿百米,愈发紧致的转向沉稳跟手,伴随着不太悦耳的咆哮声,与此前温顺的小麋鹿形成对比。

    相比起凯美瑞大众更容易勾起驾驶者的欲望,尤其是在加速环节,几乎感受不到涡轮介入前后差异性,1700转左右增速就已经非常不错了,在120km/h的标定下,踏板行程还未过半,就已经有很强的推背感,虽然在涡轮未介入前有些绵柔,但介入后的底气很足,在高速上游刃有余,可玩性很高。

    大众帕萨特的底盘整合度很高,在舒适与运动间找到了很好的结合点,可以用高级感来整体概括,驾驶起来显得要比凯美瑞更沉稳质地更好,尽管TNGA架构下的凯美瑞已经非常完善了,前段柔后段硬的悬架设定,扎实紧绷很有质感,对于路面颠簸及震动都过滤的还不错,但相对于日系的悬架设定要显得生硬许多,过弯稳定随动性高,能否提供足量的支撑力,使车体与人配合的更好。

    欧美车PK日系车——“稳和飘”的感受

    帕萨特和凯美瑞分别代表欧美车和日系车,从上面的车身与安全,动力和操控感上可以看出,日系车更在乎如何“省”能够得到最经济,而德系车更在乎的是深层驾驶感,回到最初提到的德国是唯一不限速的国家,也是最先发明高速的国家,它们拥有全球最好的驾驶环境,上百年的基业高速稳定性是有历史传承的。

    它们一直将汽车的高速稳定性作为造车的重要指标,这好比自主品牌普遍要求空间大、配置高那样,是应对自身需求而设计的,只要是车它们就乐意把转向、动力、底盘或各机械性能做的更好,愿意全身心的注意力都放在行驶表现上。

    欧美车的高速稳定性确实没话说,虽然我开过的车双手都能数过来,但帕萨特的确是我开过车型中稳定性好的车,尤其是在高速行驶时,底盘总能紧贴地面,就算遇到起伏路面避震也能迎刃而解,超过80km/h方向盘就会略微收紧,变得不在轻松而沉重,即使双手脱离方向盘,它也不会有任何轨迹变化,让你觉得飘忽不定,总能给足信心尽情“踩”。

    而日系车的高速发飘其实与它本土环境也有关联,每个车系都会针对自身环境去设定属性,由于日本的面积不大,街道狭小路口多,总认为能代步就行,并且它们的高速和我国一样有严格额定限速,还有系列规定不得超过多少马力,最高车速不得超过180km/h等,因此日系车通常不会像欧美车那么过多的注重深层驾驶感受,通常开起来都比较轻松惬意,在额定限速下总能找到舒适好开的点,当车速超过限值时底盘就会变得单薄、生硬,稳定性不够好。

    稍微对汽车有了解的可能就知道,汽车的调校似乎都有些矛盾,如果一部车调校的平易近人,低速轻便舒适,那么它的高速稳定性就变得有些漂浮,如果高速有较强的稳健性,那么低速时必然是不够深入人心,欧美车大多数在低速时开起来都比较滞重,而日系车大多低速开起来都比较顺滑,高速行驶时欧美车又有较强的安全感,而日系车就有些生硬,没有低速时那么好开,我想这就是欧美车“稳”,日系车“飘”的原因之一。

    底盘是高速稳健性的基础,但在这个基础上认为日系车发飘的因素可能来自转向,很多车往往不是底盘设计不够好,悬架设定不够漂亮,像国产车制造能力是完全没问题,而转向系统的调校很关键,它直接影响驾驶者的信心,如果驾驶者信心不够好,那么肯定会认为真飘,而高速发飘并不是轮胎离地,更多的是方向盘传递给驾驶员飘忽的感觉,失去了准确性。

    对于驾驶者来说,双手的感知要比屁股更清晰,在高速条件下行驶,方向盘没有明显加重,双手可以轻微挪动一下方向,但它是有些许虚位的,轻微挪动方向盘并不会改变原有行驶轨迹,所以稳定性比较好,而以前的日系车并没有对转向做系统性的加重处理,高速和低速的转向都比较轻柔,在高速行驶时给人感觉轻,把不准方向精准性,稍微摆动就改变了原有轨迹,方向盘轻了,又带有虚位,可能从主观上就给人感觉“飘”。

    写在最后

    其实如今的欧美车稳,日系飘的说法有些不切实际了,稳和飘说到底只是自己一个主观感受罢了,德系车正在努力朝着日系的平易近人靠拢,而日系车也在尽力朝着德系车的行驶品质提升,针对国内情况大多车型都进行了微调,例如德系的离地间隙、减震的软硬等,德味都在慢慢改变,像丰田凯美瑞一类车型,底盘贴服性也很好,高速上并没有感觉飘。